Еще совсем недавно Арктика лежала на периферии интересов мирового сообщества, регион, некогда привлекавший исследователей во время борьбы за него в начале 20 века, когда он оказался поделен на сектора между СССР, Норвегией, Данией, Канадой, США, на какое-то время перестал быть объектом столь пристального внимания.

Однако вызванное глобальным потеплением таяние арктических льдов облегчает доступ к природным богатствам региона. Российский арктический шельф является крайне перспективным для добычи углеводородного сырья. В свою очередь, освоение экономического потенциала Арктики требует выработки инновационных подходов в связи с необходимостью сохранения уникальной природы, что требует проведения масштабных исследований перед началом работ по разработке арктических богатств, прежде всего исследований территориальных вод и шельфа.

Освоение ресурсов Арктики неразрывно с логистической, транспортной, составляющей. Глобальное потепление сделало возможным продлить период навигации в регионе и упростило процесс прохождения судов по арктическим морским маршрутам, являющимся наиболее быстрыми при доставке грузов из Азии в Европу.

Сегодня наиболее интенсивные перевозки осуществляются в северо-западном регионе арктического побережья России, в водах Норвегии, Исландии, Гренландии, Аляски. Между тем использование Северного морского пути представляется более выгодным, поскольку он является наиболее коротким и быстрым транспортным коридором в Азию из Северной Европы. В этой связи его развитие в качестве конкурентоспособной альтернативы является одной из первоочередных задач, лежащих перед Россией.

На сегодняшний день существующая транспортная база СМП, построенная еще во времена СССР, сильно обветшала. Но основная проблема это — сезонность в перевозках, обусловленная крайне суровым климатом и тяжелой ледовой обстановкой, и, как следствие, транзитный, а значит, малоприбыльный характер использования СМП.

Существующие подходы к решению этих проблем идут в основном по двум направлениям — разработка и строительство мощных ледокольных судов все более высокого класса и строительство новых портов. Но они никак не решают центральную проблему — порты замерзают. Современные суда высокого арктического класса с ледовой проводкой могут ходить круглый год, льды им не помеха, но причаливание — это настоящее испытание для техники и людей — может занимать несколько суток, а, значит, сохраняется преимущественно транзитный характер Севморпути. Это, в свою очередь, не позволяет портам стать в полной мере полифункциональными, что лишает Российскую федерацию такой важнейшей статья экспорта, как транспортно-логистические услуги.

Однако если отнести сам порт на расстояние 4 км от берега, где возможна свободная навигация кораблей, а с берегом его соединить понтонным мостом, проблема причаливания может быть решена. Оправдать столь сложное решение довольно просто, поскольку в условиях короткого лета и сурового климата дноуглубительные работы возможно производить только несколько недель летом, что еще больше увеличивает стоимость и сроки строительства портов на суше

Можно использовать абсолютно новый смысловой подход к проектированию, опирающийся на современные технические возможности. Примером подобного подхода является проект морского арктического порта, в который заложен универсальный подход к организации транспортных баз в условиях Крайнего Севера – порт, накрытый воздухоопорным светопроницаемым куполом, строится не на земле, а на воде, на понтонах, подъезд с материка осуществляется также по понтонному мосту. Технология запатентована и имеет необходимые технические заключения. Такой порт может быть размещен в самых разных местах с суровым холодным климатом, что позволяет решить проблему нехватки глубоководных портов в высоких широтах.

Такая система порта может быть использована для защиты уязвимых процессов транспортировки и добычи нефти в Арктике. В перспективе развития Арктики архипелаг подобных портов при месторождениях после исчерпания ресурсов мог бы использоваться в качестве глубоководных грузовых портов и тогда уже сами транспортно-логистические услуги могут превратиться в крупнейшую статью экспорта в Арктической зоне России.

Тем не менее стоит отметить неизбежные риски экологического характера, сопутствующие развитию арктических морских маршрутов и инфраструктурных проектов, направленных на повышение их эффективности и конкурентоспособности. Прохождение судов может нанести вред как морским водам, так и морской экосистеме через загрязнения техногенного и антропогенного характера. Большое значение имеет выбор маршрута, чтобы не нарушить сложившуюся экосистему и биоразнообразие. В этой связи разработке арктических недр и развитию транспортных коридоров должны предшествовать серьезные научные изыскания в области исследования биоразнообразия региона, морской экосистемы, способов ее сохранения и восстановления, а также особенностей самого арктического шельфа. Таким образом, представляется возможным минимизировать риски, связанные с освоением российских арктических пространств.

Хотя сам проект глубоководного порта минимизирует экологические риски от такого небезопасного этапа как заправка нефтетанкеров, поскольку танкер защищен от всех внешних воздействий, способных привести к аварии, тем не менее само строительство подобного порта требует серьезной экологической экспертизы и исследования как рисков для хрупких арктических экосистем, так и преимуществ, которые открывает данный проект.

Также эффективному развитию Арктики, разработке природных богатств и увеличению транспортного потенциала мешает неопределенность ее статуса, поскольку не существует международного документа о правовом регулировании Арктики. Поэтому для «открытия» региона через развитие навигации по Северному морскому пути и реализации крупных инфраструктурных проектов, таких как удаленный глубоководный порт необходимо определить принципы его регулирования. Несмотря на то, что юридический статус территориальных вод Арктики детерминируется национальными законодательствами, а также нормами международного права, для успешного развития Северного морского пути необходимо также регулирование правового статуса региона и определение «общих правил игры» для государств. К примеру, отсутствие четких границ российского континентального шельфа в силу отказа Комиссии ООН в их признании на основании подачи Россией соответствующей заявки, созданной на базе результатов научных экспедиций, делает невозможным увеличение российских морских пространств, что влияет на перспективы развития их транспортного потенциала. Из примера видна тесная связь научных изысканий в регионе и вопросов его экономического развития, в основе которого лежит освоение логистического потенциала водных пространств, то есть Северного морского пути. Также описанная ситуация является отражением политических процессов вокруг Арктики, лежащих в плоскости конкуренции пяти литоральных государств (Дания, Канада, Норвегия, Россия и США) и прилегающих к нему стран (Исландия, Швеция и Финляндия). Крупнейшим внерегиональным игроком, не без успеха стремящимся утвердить свое влияние в Арктике, является Китай. Таким образом, регион балансирует между конструктивным взаимодействием указанных игроков в вопросах экологии и гуманитарного сотрудничества и конкуренцией между ними в сферах экономики и безопасности. В контексте вопросов последней строительство удаленного глубоководного порта дает закрытое пространство на большом удалении от берега, что позволяет военным производить операции и обслуживание в секретности и закрытости от посторонних глаз

Можно заключить, что развитие Арктики обусловлено и неотделимо от развития Северного морского пути и сопутствующей инфраструктуры, примером которой является проект удаленного глубоководного порта, который в качестве объекта исследования, может органично интегрировать множество задач в рамках проектной деятельности школьников в области экологии, биологии, химии, юриспруденции и истории.